L’EVOLUZIONE DEI DIRITTI DEI PASSEGGERI CHE VIAGGIANO IN AEREO NELLA GIURISPRUDENZA DELLA  CORTE DI GIUSTIZIA (parte prima)

Autore: Dott.ssa Roberta Capri

I diritti dei passeggeri nel trasporto aereo sono disciplinati a livello europeo da un discreto numero  di atti normativi: il regolamento n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo con riferimento al trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli, il regolamento n.261/04 che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, il regolamento n.1107/06 relativo ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo, il regolamento n.1008/08 recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità.

A livello internazionale,è stata sottoscritta a Montrealil 28 maggio 1999 la Convenzione per l'unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale che è stata approvata dall’allora Comunità europea con decisione del Consiglio 5 aprile 2001 ed è entrata in vigore, per quanto riguarda la Comunità, il 28 giugno 2004.

In questo quadro normativo caratterizzato dall’eterogeneità delle fonti e dalla necessità di un coordinamento tra le stesse, si sono moltiplicati gli interventi della Corte di giustizia che verranno illustrati in questa rivista in ordine cronologico e suddivisi in più articoli.

Una delle prime pronunce dei giudici di Lussemburgo in materia riguarda proprio gli elementi distintivi tra il regolamento n.261/04 e la Convenzione di Montreal che prevedono entrambi l’istituto del ritardo del volo.

Nel 2004 le associazioni IATA(International Air TransportAssociation) ed ELFAA (the EuropeanLowFaresAirlineAssociation)impugnavano il regolamento n. 261/04 (causa C344/04[1]), ritenendolo invalido perché in contrasto con la Convenzione di Montreal.

In particolare,quest’ultima agli artt. 19, 22 e 29 disciplina rispettivamente la responsabilità del vettore per il ritardo del volo, la limitazione della stessa per ritardo, bagagli e merci e il fondamento della richiesta risarcitoria.

La Corte di giustizia ha sancito la piena compatibilità tra il regolamento n.261/04 e la Convenzione di Montreal, dimostrando come il ritardo può causare due tipi di danno: uno identico per tutti i passeggeri che subiscono disagi per l’attesa in aerostazione, compensati anche attraverso forme di assistenza, come per es. la somministrazione di pasti e bevande, e l’altro invece variabile e tale da poter essere individuato ex post e su base individuale.

La prima tipologia di danno è quella disciplinata dal regolamento n. 261/04 mentre la seconda è regolata dalla Convenzione di Montreal. La vigenza dei due provvedimenti normativi non osta a che il passeggero che abbia ottenuto la compensazione pecuniaria ai sensi del suddetto regolamento non possa poi chiedere,in virtù  della citata Convenzione, il risarcimento degli ulteriori danni subiti per il ritardo del volo.

Un presupposto necessario per ottenere la compensazione pecuniaria è che il passeggero sia partito da un aeroporto sito nell’Unione europea o, se partito da uno scalodi un Paese terzo con destinazione uno scalo dell’Unione europea, che il vettore aereo sia comunitario.

Nella causa C173/07[2] sottopostaai giudici di Lussemburgo, il passeggero aveva prenotato un viaggio di andata e ritorno da Dusseldorf a Manila con la compagnia Emirates e pretendeva la compensazione pecuniaria per la cancellazione del volo di ritorno Manila-Dusseldorf, sostenendo cheil volo di andata e il volo di ritorno costituiscono parti non autonome di un unico volo. Poiché il luogo di partenza era Dusseldorf, cioè uno scalo situato in uno Stato membro dell’Unione europea, il ricorrente affermava che si sarebbe dovuto applicare il regolamento n.261/04. Al contrario, la compagnia Emirates, che non è un vettore comunitario, sosteneva che nel caso di specie vi erano due voli distinti, di andata e di ritorno e quest’ultimo originava da un paese extracomunitario, dunque al passeggero non spettava la compensazione pecuniaria.

In questo giudizio la Corte ha operato una distinzione tra i concetti di volo e di viaggio,le cui definizioni non sono presenti nel regolamento n.261/04, affermando che il primo consiste in un’operazione di trasporto aereo unitaria mentre il viaggio è generalmente composto dalle parti di andata e ritorno.

Se il volo fosse considerato come un viaggio, la destinazione finale coinciderebbe con quella iniziale e il passeggero riceverebbe una tutela limitata ad una sola tratta anziché ad entrambe. Tutto ciò contrasterebbe con l’art.17 del regolamento n.261/04 che auspica per il futuro l’estensione dell’ambito di applicazione di detto regolamento anche ai passeggeri dei voli operati da vettori extracomunitari in partenza da un paese terzo e diretti in uno scalo della UE.

Il fatto che era stata effettuata un'unica prenotazione non incide sull’autonomia dei voli di andata e di ritorno e quindi il passeggero non poteva vantare il diritto alla compensazione pecuniaria.

Un’ulteriore causa che esonera il vettore dal versamento di tale compensazione è l’esistenza di circostanze eccezionali che, come si vedrà anche nei successivi articoli di questa rivista, rappresentano uno dei motivi più ricorrenti dei rinvii pregiudiziali alla Corte di giustizia.

Il regolamento n. 261/04, al quattordicesimo considerando,elenca in modo non esaustivo le circostanze eccezionali, annoverando fra di esse le improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza, come i problemi tecnici.

A volte i vettori adducono come motivo della cancellazione o del ritardo  del volo l’esistenza di detti problemi e la Corte, chiamata in causa in un giudizioche ha coinvolto la compagnia Alitalia (causa C549/07[3]), ha sottolineato il principio che disposizioni come quelle sulle circostanze eccezionali, che costituiscono una deroga a norme volte a tutelare i consumatori, devono essere interpretate restrittivamente. Pertanto un problema tecnico non costituisce una circostanza eccezionale, a meno che non si tratti di un vizio di fabbricazione o di un danno dovuto ad atti di sabotaggio o di terrorismo, ossia di eventi che non sono inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore e sfuggono al suo effettivo controllo.

In questa controversia la Corte di giustizia ha messo in evidenza come la circostanza che il vettore abbia rispettato i requisiti minimi di manutenzione non lo esoneri dall’obbligo di versare al passeggero la compensazione pecuniaria[4].

Detta compensazione prevista  per la cancellazione non è invece contemplata dal regolamento n.261/04 se il volo giunge a destinazione in ritardo. Per questo i giudici austriaci e tedeschi, nelle cause riunite C402/07 e C432/07[5], rimettevano al supremo organo giurisdizionale europeo la questione se per definire cancellato un volo sia decisivo il fatto che venga abbandonata l’originaria pianificazione dello stesso oppure, come sostenuto dai ricorrenti, il fatto che,se il vologiunge a destinazione con un ritardo notevole, può essere considerato cancellato. Infatti nel caso di speciei passeggeri, vittime di un ritardo di oltre 20 ore, pretendevano la compensazione pecuniaria, ritenendo che il volo fosse stato cancellato.

Questa lacuna normativa è stata colmata dai giudici di Lussemburgo chehanno posto una linea di confine tra il volo cancellato e quello ritardato, precisando che quest’ultimo non può essere considerato cancellato quando “è realizzato in conformità alla programmazione originariamente prevista dal vettore aereo”. Allo stesso tempo, la Corte ha applicato il principio della parità di trattamento, secondo il quale situazioni analoghe non devono essere trattate in maniera diversa e situazioni diverse non possono essere trattate allo stesso modo e ha interpretato estensivamente le disposizioni che riconoscono il diritto alla compensazione pecuniaria, assimilando i passeggeri dei voli con un ritardo pari o superiore alle tre ore a quelli dei voli cancellati.

E’ opportuno ribadire che il diritto alla compensazione pecuniaria non spetta nei casi in cui il ritardo è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero potute evitare e che sfuggono all’effettivo controllo del vettore.

Questa prima parte degli articoli dedicati alla giurisprudenza della Corte di giustizia sui diritti dei passeggeri, iniziata con un richiamo alla Convenzione di Montreal, si chiude con un contenzioso che fa tornare alla ribalta detta Convenzione.

Infatti nella causa C63/09[6] un passeggero citava in giudizio una compagnia aerea, chiedendo il risarcimento dei danni materiali e morali per la perdita dei bagagli.

Nel trasporto aereo i diritti relativi ai bagagli non sono contemplati dal regolamento n. 261/04 ma da un regolamento anteriore, il n.2027/97, che richiama le disposizioni della Convenzione di Montreal la qualelimita la responsabilità del vettore per la perdita dei bagagli a 1000 DSP[7].

L’importo richiesto nella causa in esame dal passeggero, però, superava i limiti di responsabilità fissati da detta Convenzione e quindi il giudice spagnolo chiedeva alla Corte di giustizia  se la nozione di danno prevista dall’art. 22, n. 2 della convenzione di Montreal comprendesse sia il danno materiale che quello morale.

Il supremo giudice europeoha richiamato la normativa, ponendo l’accento sul fatto che il vettore è responsabile del danno derivante dallo smarrimento dei bagagli per il solo fatto che l’evento si è verificato a bordo dell’aereo o nel lasso di tempo in cui il vettore aveva in custodia i bagagli. Tale responsabilitàè esclusa se il danno derivi esclusivamente dalla natura dei bagagli o dadifetto o vizio intrinseco ed è limitataa 1000 DSP. Questa soglia è stata introdotta per preservare il giusto contemperamento degli interessi dei vettori e dei passeggeri e, come tale,comprende sia il danno materiale che quello morale, tanto più che il passeggero ha la possibilità, attraverso una dichiarazione speciale di interesse e pagando una tassa supplementare, di pretendere un risarcimento che supera detto limite.

E’ questo uno dei rari casi in cui non è stata accolta la richiesta del passeggero dal momento che, come si vedrà nei successivi articoli di questa rivista, l’orientamento giurisprudenziale prevalente della Corte di giustizia è caratterizzato da un’interpretazione della normativa comunitaria volta a garantire una maggiore tutela del contraente più debole.

Dott.ssa Roberta Capri, Funzionaria Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

[1] Sentenza della Corte di giustizia 10 gennaio 2006 IATA ELFAA c/Department for Transport (Regno Unito).

[2] Sentenza della Corte di giustizia 10 luglio 2008 EMIRATES c/ Schenkel.

[3] Sentenza della Corte di giustizia 22 dicembre 2008 WALLENTIN HERMANN c/ALITALIA.

[4] Vedasi sull’argomento Trib. Palermo, 16-01-2013 Randazzo e altri c. Meridiana Fly.

[5] Sentenza della Corte di giustizia 19 novembre 2009 STURGEON c/ CONDOR e BOCK c/ LEPUSCHITZ.

[6] Sentenza della Corte di giustizia 6 maggio 2010 WALZ c/ CLICKAIR.

[7] I DSP sono  i Diritti Speciali di Prelievo, un particolare tipo di valuta ricavata da un paniere di valute nazionali.